#滴滴出行:是商業模式脫離了商業本質嗎?【舊文重溫】

說起中國共享出行的始祖,很多人都以為是 #滴滴出行,但實際上是一間叫易到用車的公司,成立時間是2010年5月,比滴滴足足早了兩年。

作為共享出行的始祖,易到用車的創始人周航曾經寫了一本名叫「重新理解創業」的書,講述他當時為什麼要把易到用車賣給 #賈躍亭 的樂視控股,以及講述他認為成功創業的幾個因素,當中包括以下3點:

  • 大幅度提升用戶體驗
  • 大幅度降低成本
  • 大幅度提升效率

這篇文章由周航提出的以上3點,分析一下共享經濟商業模式成立的前提,和滴滴出行商業模式的缺陷。

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早前寫了一篇從競爭壁壘和邊際成本兩個角度寫了一篇由共享充電寶 #怪獸充電 去分析共享經濟商業模式真偽的文章,當中提到:

1)共享經濟的商業模式一直被詬病競爭壁壘不夠高,競爭對手只要降價大打價格戰,用戶便會流失到更便宜的平台去。就在中國大陸,雄霸出行市場的滴滴,也經常被挑戰。挑戰滴滴打車的不是別人,而是美團打車。

2)在些共享經濟的商業模式邊際服務成本不是零,而且非常高。共享單車就是一個很高的例子。單車本身不會移動,所以平台需要大量投放單車來「命中」用戶,及因為上車和下車地點的需求不平均,所以平台需要用大貨車把大量的單車從需求低的地方移動到需求高的地方。所以OFO和摩拜單車的終局並不是不可預測的。共享充電寶的共享經濟模式是介乎真偽之間。

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共享經濟:為什麼Airbnb相對成功,Uber和WeWork則有點掙扎?

在開始分析滴滴出行之前我們先分析一下三家共享經濟始祖的產品。

Airbnb – 共享房間

Uber – 共享汽車

WeWork – 共享辦公室

三家公司雖然都是以共享經濟為中心的,但是其產品不同,也是其產品決定了其成功程度。

Airbnb平台上出租的民居可以說是Airbnb獨有的,其體驗與酒店住宿完全不同,在住宿行業內屬於差異化競爭。用戶體驗也比其他選項有較大幅度提升。

Uber平台上出租的汽車服務本質上與街上行走的出租車無異,其平台只是提供了預訂服務。在Uber平台出現之前,電話預約出租車服務已經存在。Uber平台提升了,但不算大幅度提升了出行效率,用戶體驗方面,除非選擇比較貴的車型,否則用戶體驗與出租車無異,但價格更貴。滴滴出行也是類似情況。

WeWork本質上是個二房東,把原來大辦公室分隔成大大小小的房間,出租予不同需求的企業。辦公室二房東服務存在已久,WeWork只不過是把原來封閉式分租,變成了開放式分租,設立公共空間(費用當然包含在租金裡)。WeWork小幅度提升了用戶體驗,但價格和效率上都與傳統模式不別不大,甚至更差

總括來說,從需求端看共享經濟的商業模式的話,有差異化商品的平台發展比較好,也較有議價能力。但如果是供應無差異化、或差異化不大的商品的話,其商業模式可能不成立。

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滴滴出行的商業模式缺陷:抽成抽得太狠

為什麼說滴滴出行,或者是整個共享出行行業的商業模式有缺陷呢?首先我們需要回答一個問題,共享出行的本質是什麼?

是預約出行。

在共享出行平台出現之前,電召出租車十分普遍,用戶致電出電召平台,電台通過無線電廣播找尋接單司機,司機向乘客收取出租車預訂費用,轉交電召平台。

再看滴滴出行,其商業模式是與出租車司機分成收入。這就出現問題了,滴滴本質上只是提供了出租車預訂服務,并不提供旅途中的任何服務。

那麼電召租車的服務費是多少呢?深圳是2元;北京是3元。

滴滴呢?一趟旅程費用各方的收支分布如下:

乘客應付金額:100%

司機補貼和分成:79.1%

乘客補貼:10.9%

滴滴經營成本:6.9%

滴滴利潤:3.1%

從以上可以看出,滴滴從司機手中一共收取了10%費用,按50元一程計算,滴滴提成是5元,比傳統叫車服務高出60%以上,而且路程越長越貴!

高昂的抽成費用導致到競爭者不斷湧入。如果回歸商業本質的話,滴滴出行就是一個出租車預訂平台,提供預訂出行服務,並利用技術手段大幅壓低傳統電召出租車服務的費用,及提升預訂出租車的效率。

至於自動駕駛的研發費用,更不應分攤到司機頭上,否則不是等於司機出錢來做自動駕駛,搶掉自己的飯碗嗎?

企業要持續發展,其商業模式必定不可以脫離商業本質。

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滴滴的估值:不值得

按以上邏輯的話出租車預訂費用必須要比傳統模式低才有競爭力。假設出租車預訂費用要降到1元才其商業模式可以持續,按滴滴2021年Q1 每日4100萬客單量推算,2021年全年客單量將會達到170億,按每年10%增長,2025年全年客單量將會達到250億,收入人民幣250億。按20%利潤率計算,淨利潤人民幣50億。以現價計,市盈率90倍,當然如果市值中有25%是給予自動駕駛的,預計市盈率會更低。

無論如何,目前滴滴出行是沒有太大投資價值的。

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